L3级以上高级辅助驾驶与OTA升级使得汽车电子电气架构从分布式向集中式加速转变。

        1）过去汽车电子化的进程是通过增加“个功能”实现的，且因为最优供应商不同，所以每个产品的语言和编程风格迥异，因此功能越齐全，越需要大量的、分离的、风格迥异的产品模块。尤其当实现L3以上的智能驾驶时，更需要高级别的安全及反应速度，要求大量的数据（摄像头、毫米波雷达、激光雷达以及其它各种传感器的信号，及车联网V2X的信号）及时接收、处理、并发出相应的指令到执行机构，这使得本身具有“有限承载力”的传统电子电气架构在重量上不堪重负（增加1个功能既需要软件也增加硬件）、在功能上没办法统一标准及拓展升级，可控力不强，因此集中式电子电气架构的需求迫切起来。

       2）传统OEM的OTA升级只能做到对车载娱乐系统的在线更新升级，而无法对操作层面进行修补。但TESLA不仅可透过OTA将软件升级发送到车辆内的车载资通讯单元，更新车载信息娱乐系统内的地图和应用程序以及其他软件，还可以直接将软件增补程序传送至有关的电子控制单元(ECU)，以实现安全、可靠的功能升级（比如特斯拉modelX100D在经过OTA升级后，百公里加速可以从5.2秒缩短到4.7秒，不用去4s店，不需要增加任何硬件，只需要免费更新升级包即可实现）。究其区别在于TESLA采用了集中式架构，而传统OEM仍然是分布式架构。总之，集中式电子电气架构势在必行。

       传统架构的电子化是以ECU累加实现的，而集中式电子电气架构则摒弃了此种方式，以几个大单元为单位将其从属功能整合在区域内进行模块化、集中化，因而产生了“域”控制。因此，在电子电气架构转变过程中，最直接的变化是ECU、线束数量减少，对应地，控制器数量增加，由此带来产业链配套体系的变化。

       控制器是产业链配套体系中最受益的环节之一。EE架构下，所有的硬件资源与应用打通，硬件不再由某个功能独享，而是被抽象成服务，成为可以共享的资源。比如，一颗前视摄像头过去可能只为AEB服务，但在EE架构下，任何功能只要有控制策略，都可以调用这颗摄像头。因此，硬件抽象化后，软件能力成为最核心的实力，TIER1们尤其是仅以制造为核心的供应商可能最先受到冲击，而拥有软件开发能力的供应商有能力突出重围，获得主动权。

       投资建议：核心推荐掌握控制器软件开发能力的国内龙头科博达。公司有15年车规级控制策略的研发经验，与全球OEM厂商建立了可直接同步对话的“AUTOSAR”标准语言，通过基础软件和应用软件的分离，实现不同控制器间软件的移植及通用性。因此，从2003年以车灯控制策略为起点，自2014年逐步扩展到比如格栅控制、空调控制等，甚至最后有可能到车身域控制策略，价值量可能是几十倍的增加。客户方面，已切入全球大众集团（包括奥迪、保时捷）、全球宝马、全球福特、雷诺日产等客户。

                                                                                                                                                 来源:格隆汇