当《中国电子报》记者来到湖南湘江新区，便被随处可见的自动驾驶出租车或是智慧公交所吸引。据悉，2020年9月，长沙获批建设国家级车联网先导区。半年多来，长沙大力推动新型基础设施建设，不断丰富应用场景，加速产业聚集，车联网相关应用场景已颇具规模。湖南湘江智能科技创新中心有限公司（简称“湘江智能”）市场运营部负责人秦之遥在接受《中国电子报》记者采访时表示，长沙模式的突出特点是“从以路促车到车路协同，从硬件建设到软硬结合，帮助智能网联汽车企业加速商业化落地。”

      以路促车加速应用落地

      眼下，全国各地都在争相推动智能网联汽车的发展，与其他城市不同，长沙智能网联汽车发展有几个突出特点，特点之一是“路”。俗话说，要想富先修路，而想“造聪明的车，要先修智慧的路”，因为车路协同是智能网联汽车发展的重要路径之一，智慧的路是推动智能网联汽车的重要硬件基础设施，即秦之遥所言的“以路促车到车路协同”，“路”是长沙推动智能联网汽车的重要抓手。

      目前，长沙拥有国家智能网联汽车（长沙）测试区，打造了丰富的封闭测试场景，包括高速模拟测试区、城市模拟测试区、乡村模拟测试区、越野模拟测试区、7×24自动驾驶无人化测试场等，能够开展智能网联汽车研发测试、功能场景认证测试等相关服务。

      验证测试是智能网联汽车研发过程中很重要的环节。中汽院智能网联汽车检测中心（湖南）有限公司副总经理王浪介绍，“2021年1月，湘江智能申请筹建的国家智能网联汽车质量监督检验中心（湖南）获得国家市场监督管理总局的批准，标志着长沙针对智能网联汽车的检测认证、产品评价水平已经跃居全国前列，足以为国家相关标准法规的研究制订提供充足的经验支撑。”

      2019年，长沙建设了“两个100”项目，意味着长沙智能网联汽车开放测试道路向城市级、区域级迈进。其中“100公里智慧高速”，是国内首条支持5G+V2X高速公路，在高速公路路侧搭建RSU，除了为车辆提供主动安全功能，例如障碍物提示预警、交通事故预警、道路危险状况预警等功能外，还有交通流量统计及道路动态环境和交通事件感知功能。而“100平方公里城市范围的开放道路”则是全国首个城市级5G+V2X车路协同的智能网联汽车应用示范区。

      特点之二是“丰富的可落地应用场景”。智能网联汽车的发展不能一蹴而就，找到可落地和可变现的商业化模式是关键，长沙在这方面下了很大的功夫。

      王浪对《中国电子报》记者介绍，长沙的落地应用场景主要体现在几个方面：一是智慧公交，2018年长沙开通了支持L3级自动驾驶的智慧公交示范线，随后几年，长沙基于智能网联汽车技术，对市内2072辆公交车进行了智能化改造，实现了辅助驾驶、信号灯优先通行等功能，并进一步打造了智慧定制公交服务，提升了城市公交运行效率。数据显示，经改造过后的公交线路行程平均能缩短13.3%。二是自动驾驶出租车（另称“Robotaxi”），长沙是全国最早对市民免费开放Robotaxi试乘的城市，大数据显示，目前，长沙Robotaxi自动驾驶开放试乘驾驶里程达到近50万公里。三是5G智慧物流，今年三一重工、湘江智能、中国电信湖南公司等8家单位签订5G智慧物流项目合作协议,将基于三一重工新一代智能重卡产品、智能化升级需求和园区日常物流运输需求，构建覆盖长沙、宁乡等重点区域常态化运营城际智慧物流运输网络，投放不少于10辆智能驾驶重卡开展示范运营工作。四是智能网联赋能工程机械，今年5月，湘江新区牵手中联重科，以智能网联赋能工程机械，围绕搅拌车等工程机械装备，共同研发车路协同辅助智能驾驶系统、自动驾驶专用车解决方案、车路协同路云系统服务等，赋予工程机械转型升级新动能。另外，自动泊车、无人零售车、无人小巴、自动驾驶扫地车、自动驾驶送货车等应用场景在长沙也全面开花。长沙的智能网联汽车已经逐步从测试过渡到应用阶段，随着技术成熟、政策的允许之后，不断向商业运营的方向推动。

       特点之三是广泛的产业布局。据秦之遥透露，湖南省、长沙市、湘江新区均设置了智能网联汽车相关产业链办公室，成立了相关领导小组和工作专班，对全市智能网联汽车产业从感知层的零部件，到整车的算法，到下游应用服务行业都进行了广泛的布局，呈现多点开花局面，比如核心计算单元方面与华为合作MDC(车载控制器)，比如线控底盘方面与舍弗勒集团联合打造，又比如在自动驾驶算法方面有长沙智能驾驶研究院等。

       记者查询了湘江智能官网，数据显示，截至2020年底，长沙市已集聚智能网联产业重点企业340家。其中，基础层：芯片及智能传感器企业20家；技术层：通讯、导航及信息终端企业26家、动力电池及储能材料企业37家、识别算法企业19家、底盘控制及自动化企业56家、整车及配套零部件企业40家；应用层：车联网、智能驾驶、智慧出行企业36家、软件大数据及云平台企业106家。

     集中力量实现关键技术突破

      在采访中，王浪和秦之遥都提及了目前长沙发展智能网联汽车所存的挑战。一方面是产业规模较小。虽然长沙在智能网联汽车领域进行广泛布局，但目前产业的发展仍处于商业化探索阶段，规模化产出的经济能力尚未形成。另一方面是核心技术研发能力与北上广深等一线城市相比仍有一定差距，尤其是在芯片与核心算法等关键部件领域，依然是发展智能网联汽车的短板。智能网联汽车是高新技术行业，其对技术人才要求较高，与一线城市相比，长沙在核心人才与技术储备方面存在短板。

      智能网联汽车产业正成为新一轮的产业风口，如何抓住智能网联汽车发展的窗口期，加快核心技术的突破，做强优势领域补齐产业补链？

      一是要加快完善智能网联汽车的政策法规，王浪表示“相对于发达国家而言，国内在智能网联汽车的法律法规上是比较审慎的，审慎的好处在于较安全，但有可能错失发展机会，如果企业测试验证和商业化的推广需求得不到满足，这些企业就有可能到美国、欧洲等其他测试政策灵活的区域设立研发中心。技术发展需要在真实的环境下进行验证，如果在政策不能够兼顾安全性与灵活性，很有可能回导致研发资源外流。”智能网联汽车发展涉及二十几个领域的法律法规调整，希望借鉴国外相关经验，尽快制定政策法律出台的路线图。

      二是推动技术发展与市场应用实现良性循环。每一个产业的发展，都需要商业化成功的鼓励，目前智能网联汽车的规模化经济效应还未显现，秦之遥建议对于一些已经成熟试运营的项目应该尽快允许其商业化运营，相关商业化运营资质应进一步开放。“智能网联汽车的技术与传统汽车技术需要进一步深度融合，比如辅助驾驶层面国家有标准，市场有需求，可以通过积极引导将辅助驾驶技术与智能零部件进行深度整合，实现经济层面的规模化效应，从而推动技术层面、经济层面、市场层面、规模层面的良性循环。”王浪说。

     三是集中力量办大事，突破关键技术壁垒。秦之遥表示：“对于智能网联汽车的“卡脖子”项目，比如智能终端、车用芯片、核心算法等，应该从国家层面给予资金支持，推动技术攻关与商业化量产。”

      王浪认为，在智能网联汽车关键技术领域，要想实现突破，国家应该有目标、有规划地去支持、引导有较好基础与实力的企业进一步做大做强，集中力量办大事，解决核心技术上的难题。

                                                                                                                                                                                      来源:中国电子报